南京長江大橋

南京長江大橋位于南京市鼓樓區下關和浦口區橋北之間，是長江上第一座由中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁，在中國橋梁史和世界橋梁史上具有重要意義，是中國經濟建設的重要成就、中國橋梁建設的重要里程碑，具有極大的經濟意義、政治意義和戰略意義，有“爭氣橋”之稱。它不僅是新中國技術成就與現代化的象征，更承載了中國幾代人的特殊情感與記憶。 南京長江大橋是中國東部地區交通的關鍵節點，上層為公路橋，長4589米，車行道寬15米，可容4輛大型汽車并行，兩側各有2米多寬的人行道，連通104國道、312國道等跨江公路，是溝通南京江北新區與江南主城的要道之一；下層為雙軌復線鐵路橋寬14米、全長6772米，連接津浦鐵路與滬寧鐵路干線，是國家南北交通要津和命脈。大橋由正橋和引橋兩部分組成，正橋9墩10跨，長1576米，最大跨度160米。通航凈空寬度120米，橋下通航凈空高度為設計最高通航水位以上24米，可通過5000噸級海輪。 長江大橋是南京的標志性建筑、江蘇的文化符號、中國的輝煌，也是著名景點，被列為新金陵四十八景。從1970年至1993年，先后接待100多個國家和地區的國家元首、政府首腦及600多個外國代表團，來此觀覽的國內外游客更是難以計數。大橋建設8年，耗資達2.8758億人民幣，使用38.41萬立方米混凝土、6.65萬噸鋼材。1960年以“世界最長的公鐵兩用橋”被載入《吉尼斯世界紀錄大全》，2014年7月入選不可移動文物，2016年9月入選首批中國20世紀建筑遺產名錄。

建設歷程

建設背景

20世紀初，開通的滬寧鐵路和津浦鐵路在南京被隔斷在長江兩岸無法貫通，過江客貨都要乘船擺渡，嚴重影響了運輸效率。

1916年，為溝通長江南北交通運輸，中英銀公司在修建滬寧鐵路后曾動議接通南北運輸。

1918年，中華民國北洋政府請法國橋梁專家在南京進行建橋的勘測，但沒有結果。

1925年，國民政府派員赴歐美各國擬具輪渡圖樣，以便采擇。

1930年，因《首都計劃》建設，國民政府鐵道部重金聘請外國橋梁專家約翰·華特爾，對下關、浦口間建橋作了考察，但做出“水深流急，不宜建橋”的結論。同年10月，鐵道部始成立專門委員會，從事設計活動式棧橋輪渡方案。

1933年10月22日，下關煤炭港至浦口開通了中國首個火車輪渡。

1936年和1946年，國民政府又先后兩次考慮建橋，但因抗日戰爭和第二次國共內戰爆發而作罷。

抗戰淪陷期間，侵華日軍鐵道當局亦曾動議開鑿自堯化門至浦鎮間的江底隧道，此計劃隨著日本戰敗而告終。

1949年前后，火車輪渡運力為每日20渡，新中國成立后將運力提高到1958年的每日100渡，但仍不能滿足運輸需求，鐵路運量大增，輪渡的渡運能力已趨飽和，“天塹”長江成為京滬鐵路的嚴重瓶頸。據此，國務院于第一個五年計劃末期，即提出修建南京長江大橋的建設計劃。

勘測設計

1956年，武漢長江大橋還在建設之中，國家又做出了在南京建設長江大橋、貫通京滬鐵路線的決定。鐵道部大橋工程局決定進行南京長江大橋勘測設計工作。武漢大橋的設計施工是在蘇聯專家的幫助下進行的，而南京大橋的設計工作則全部由中國完成。同年5月，鐵道部設計總局大橋設計事務所接受了設計南京長江大橋的任務，開始進行大橋草測工作，12月草測完畢。

1957年8月，《南京長江大橋設計意見書》提出橋址選擇方案：（一）燕子磯上游附近；（二）上元門附近；（三）鐵路輪渡下游1.4公里的寶塔橋，并送鐵道部審查。10月，武漢長江大橋建成后，鐵道部將大橋設計事務所合并到大橋工程局。

1958年初，將南京長江大橋設計任務改交大橋工程局承擔，在大橋工程局成立了以王序森為組長的南京長江大橋設計組。8月，建橋設計方案經討論決定：（一）同意橋址選定在寶塔橋；（二）同意按鐵路、公路兩用橋設計，并考慮橋下可通過萬噸級海輪；（三）大橋的修建應根據多、快、好、省方針進行，并適當考慮城市的需要及美觀的要求。根據初步設計，大橋的初測工作于1958年8月開始，12月完成。

1958年9月，國務院批準成立南京長江大橋建設委員會，由江蘇省省長惠浴宇擔任主任委員，副主任委員為彭沖、彭敏、王治平。建設委員會選定了寶塔橋橋址方案，提出大橋按鐵路、公路兩用橋設計，考慮橋下可通航萬噸級海輪，兼顧城市需要和對美觀的要求，并且要求大橋的修建應遵循“多、快、好、省”的方針。中蘇關系破裂后，中國決定走“自力更生”的道路，依靠自身力量完成大橋的建設，鐵道部發動全國有關方面共同攻關。

1958年10月，鐵道部與中國科學院技術科學部召開南京長江大橋技術協作會議，還成立了以同濟大學橋梁專家李國豪為主任委員的技術顧問委員會。經過多方協作，大橋工程局在胡竟銘主持起草的《南京長江大橋設計意見書》的基礎上完成了南京長江大橋設計方案。設計工作由大橋局總工程師梅旸春主持，得到了同濟大學、中國科學院、地質研究所、哈爾濱工業大學、大連工學院、長沙鐵道學院等院校和科研機構的大力支持，李國豪、張維、谷德振等專家參加了設計。大橋正橋鋼梁設計由王序森主持，大橋現場設計由曹禎主持，引橋和橋頭堡的設計由王偉民、周璞負責。

1959年1月，南京大橋定測工作開始。6月，定測工作完成。10月，召開了第一次長江三橋（南京、蕪湖、宜都）科學技術研究會議。成立了總體布置及美術、上部和下部結構、地質、施工等5個組，逐項研究。12月，召開了第二次科技會議，就上次會議后各單位的研究成果和所提方案深入研討。

1960年1月，橋頭建筑由大橋工程局委托中國建筑學會發動建筑設計單位和院校為橋頭建筑征求設計方案。3月，從全國17個單位提出的57個方案中選出3個送審，其中南京工學院（今東南大學）鐘訓正提出的復堡式紅旗方案被采納。6月，大橋的技術設計文件報送鐵道部鑒定，并報送國務院；9月，報國家計劃委員會審批。

1961年4月，大橋總體建設方案得到批復，設計方案中除浦口岸鐵路引橋延長為882.9米外，余均同意按設計文件組織施工。為保證橋下能通過萬噸海輪，大橋原設計凈空高度為26米。有部門提出凈空高度24米就可以保證萬噸海輪通過，交通部部長王首道主持了對24米凈空高度方案的討論，鐵道部在修改設計方案時采納了24米的方案。但海軍和航運部門對此有不同意見，時任中央政治局常務委員、中央委員會總書記的鄧小平召集有關負責人研究后，決定凈空維持24米。此后反對意見依然沒有平息，最后由周恩來總理拍板決定凈空高度為24米。

開工建設

1959年2月，大橋工程局第二橋梁工程處進駐南京岸工地，承擔5號墩及其以南工程。工程施工以大橋局第二、四橋梁工程處為主集結施工隊伍開始開辟施工場地，修建鐵路專用線共約30公里，公路約14公里。在南北兩岸各設起重、砂石料、交通碼頭6座。還設有砂石堆放場、管樁制造、預應力梁制造場、中心混凝土工廠、鋼梁存放與預拼場、機械修配廠（包括鋼結構制造）。南岸還設有管樁制造廠。浦口、南京兩岸施工用場地，分別為51萬平方米和41萬平方米。9月，大橋工程局第四橋梁工程處進駐浦口區長江北岸工地，承擔4號墩及其以北工程。6月28日引橋工程開始打樁。11月15日南京長江大橋工程指揮部成立，大橋工程局局長彭敏任總指揮，梅旸春任總工程師。

1960年1月18日，主體工程正橋橋墩開工，正橋9號墩鋼圍籠浮運下水，宣布南京長江大橋正式開工，大橋建設全面啟動。之后，南京大橋正橋9橋墩陸續開工。橋梁科學技術研究所駐南京工作。

大橋在建設過程中，克服了技術、自然災害等多方面的困難。由于橋址地質復雜，正橋下部基礎采用4種方式建造：一、在淺水面覆蓋層深厚墩址處，采用重型混凝土沉井，穿越深度達54.87米，創造了當時的中國記錄；二、在基巖好而覆蓋層較厚的墩位處，選用鋼板樁圍堰管柱基礎，并首次采用大直徑3.6米先張法預應力混凝土管柱；三、在基巖較好、覆蓋層較厚，但水位甚深的墩位處，采用首創的浮式鋼沉井加管柱的復合基礎；四、在水深、覆蓋層厚，但基巖強度較低的墩位處，采用浮式鋼筋混凝土沉井，上部為鋼筋混凝土結構，下部為鋼與鋼筋混凝土組合結構。利用鋼氣筒充、泄氣來浮托糾編。由于技術限制，潛水員只能使用普通的設備進行水下探測，清基潛水作業深達65米。

1960年，中國向蘇聯訂購的鋼梁由于中蘇交惡，從蘇聯進口的部分鋼材不合格，蘇聯拒絕供貨。1961年，中國決定使用國產鋼材。

1963年，鞍鋼集團有限公司成功研制出符合要求的“16錳”橋梁鋼，生產該型號鋼材1.4萬噸，保證了大橋鋼梁的架設。大橋開工不久，中國面臨三年困難時期，大批工程下馬，大橋工程被要求新工人一律精簡。后經上報，周恩來總理批準大橋作為特例繼續招工、購買設備，南京市政府則保證了生活物資的供應，施工得以繼續進行。

1964年9月，大橋工程遭遇建設中的最大危機，大橋面臨著沉井傾覆、橋址報廢的巨大危險。建橋工人在洪水中冒著生命危險，連續搶險近兩個月，最終使大橋轉危為安。

1965年10月，南引橋架設完成。1965年冬，經國家計委特批專款大橋全面復工續建，11月17日大橋正橋鋼梁首先在南岸架設，北岸隨后，相向對架。南岸側架設6孔，北岸架4孔。

1966年4月，9座正橋橋墩竣工。11月，開始從兩岸相向架設正橋鋼梁。年底，北引橋架設完成。

1967年8月16日，正橋鋼梁在4號墩合攏，22日竣工。時為南京軍區司令員的許世友，曾調來約百輛坦克同時開過橋面，以檢驗大橋質量。

1968年，建設橋頭堡，這個70米、24層高的建筑僅用28天就建設完成。大橋全部工程共用鋼材6.65萬噸（其中正橋鋼梁總重3.16萬噸）、混凝土38.41萬立方米，總造價2.87577億元（其中正橋1.3151億元、橋頭建筑1687.7萬元、公路引橋2579.2萬元、回龍橋175.7萬元）。

建成通車

1968年9月9日至26日，由鐵道部會同南京長江大橋建設委員會、上海鐵路局、大橋工程局等單位組成大橋驗收交接組，在橋南往返開行重載列車試驗，測驗數據，取得實測結果，證明鋼梁及其結構等均優良，達到設計標準。

1968年9月30日，鐵路橋先行通車，南京市五萬多軍民舉行了隆重的通車典禮，同時大橋的配套工程南京火車站也舉行落成典禮。10月1日，上海鐵路局正式接管鐵路橋并開始運營，凌晨3時，從福州開往北京的46次快車成為鐵路橋上通過的第一列客車。

1968年12月29日，公路橋竣工通車，南京長江大橋全線貫通。由于鐵路配套工程尚未全部建成，大橋通車后一度只承擔30%的鐵路貨運量，其余貨運列車仍由火車輪渡接運過江。

1969年1月1日，長江大橋公路交付使用。

1969年，郵電部發行《南京長江大橋勝利建成》郵票一套4枚作為紀念。同年9月21日，毛澤東主席視察了南京長江大橋。

1969年9月26日，南京軍區為檢驗大橋質量和部隊戰備情況，組織80輛坦克及60多輛輪式車輛編隊駛過大橋。

1973年，南京東站交付使用后，下關火車輪渡于5月5日停航，貨車從此全部經大橋過江。

后續管理

1967年4月，大橋的管理建置籌組。

1968年10月1日，正式設立南京長江大橋管理處，對大橋進行全面管理。主要擔負長江大橋的線路、橋梁、電力、通訊、機械、房屋、公路等設備養護維修與公園管理、外事接待、旅游服務、安全保衛等工作任務，受南京鐵路分局和南京市雙重領導。南京長江大橋管理處的管轄范圍是鐵路橋為津浦上行K1007+010.46~K1013+801，津浦下行K1004+417.68~K1011+206.23。公路橋為正橋和南北引橋4589米及兩端工字堡橋頭60米范圍，橋中心線兩側各25米區域，南北橋堡公園等。占地總面積1524.05畝。主要設備有線路13.6千米，鋼梁總重32046噸（換算米為14299米）。鐵路橋全長6772米，169孔，公路橋全長4589米，113孔（其中雙曲拱34孔）。高低壓電纜13.5千米，高低壓架空線路13.3桿千米，通訊電纜12.4皮長千米，電管路86.7管千米。玉蘭花燈425座，航標、橋涵燈125座，泛光裝飾燈1044盞。房屋建筑物69905平方米。機械動力設備193臺。園林綠化面積350畝。1992年末，固定資產總值26049.9萬元（1994年，固定資產26340.19萬元，經重新評估總額為76766.99萬元）。機構設置黨委、團委、工會，行政系統設辦公室、生產技術科、安全科、接待科等11個科室。并設有線路隊、橋梁隊、大修隊、公路房建隊、電力通訊隊、汽車隊和機修廠，有生產班組34個。

1968年10月1日至1975年11月5日，南京長江大橋管理處改為江蘇省南京市革命委員會南京長江大橋管理處，市屬處級軍管單位。

1975年11月6日至1979年末，南京長江大橋管理處改為上海鐵路局南京長江大橋管理處，為路局直屬分局級單位。

1979年，南京長江大橋管理處被江蘇省委、省政府命名為“大慶式”企業。

1980年1月起，改為南京鐵路分局南京長江大橋管理處，系站段級基層單位。

1982年以來，南京長江大橋管理處先后榮獲上海鐵路局先進單位稱號、鐵道部質量管理獎、南京市質量管理獎。

1985年至1992年，南京長江大橋管理處連續8年獲上海鐵路局安全優質橋管處稱號。

1987年至1992年，南京長江大橋管理處連續3次（兩年評1次）獲南京市文明單位稱號。

1988年至1992年，南京長江大橋管理處連續5年榮獲鐵道部安全優質橋管處稱號。

1991年、1992年，南京長江大橋管理處連續2年獲上海鐵路局文明單位稱號。

1992年興辦第三產業，成立南京長江大橋經濟開發總公司，下設旅游公司、大橋公園管理所、工程處、裝潢美術工程公司、廣告經營部、貿易公司、軟土地基處理工程公司等經營實體。共有全民職工682人，集體職工138人。

至1992年底，南京長江大橋管理處實現了行車安全（鐵路）3905天，創造了在此之前的歷史最好成績。

此外，從大橋建成至今的保衛任務一直由武警部隊負責，他們已成功預防和制止了多起大橋及其周邊的惡性事件和針對大橋的破壞行為并成功救下了多名試圖跳橋輕生的人。

2016年8月3日，南京長江大橋公路橋正式由上海鐵路局移交南京市。但上海鐵路局這次向南京市政府移交的只是南京長江大橋公路橋部分，鐵路橋部分仍歸上海鐵路局所有。

維修保護

1970年，為確保橋梁沉陷的測量精度，在南岸大堡上游側和浦口岸鐵路38號墩處各設置了一座70多米深的基巖標。

1970年，為提高國內外游客在夜間對長江大橋的觀賞效果，進行了大橋彩燈裝飾設計安裝。增建3.5萬伏安配電房1座，1萬伏安配電房2座。在正橋和南北大小堡及公路引橋設計安裝了裝飾燈具1404套，裝飾彩燈3.2萬余只。

1989年3月，組織安裝了由荷蘭飛利浦電子公司贊助的當今世界先進的裝飾照明———新型泛光裝飾照明燈具1044盞。

由于長期超負荷使用，南京長江大橋橋體開始出現問題，自1999年起，有關部門對南京長江大橋進行了多次修補，內容包括了橋墩加固、橋面瀝青鋪設、修補坑洞等。但由于交通繁忙，需要中斷交通的維護保養難以進行。

2002年，長江大橋進行了建成30年來首次大修工程，12月11日大橋正橋更換了1號橋墩的支座。

2003年11月13日至11月25日，對大橋南、北引橋梁橋伸縮縫及部分坑洼路面維修施工。

2004年9月10日起，對大橋路面進行全面整修，這是當年的第二次維修。

2005年起，為了緩解交通壓力，南京市的交管部門開始禁止外地中小客車、過境大客車和貨車進入長江大橋，起到了一定的效果。

2005年7月17日，耗資2100萬元、為期50天的大橋一期維修出新工程正式啟動。工程相繼對大橋車行路面、橋梁欄桿、人行道、照明設施、橋頭堡等進行裝修、更新、亮化等系列施工。

2006年8月30日起，對大橋橋面伸縮縫進行為期22天的維修。

2007年7月17日至7月29日，對大橋公路路面坑洞進行銑刨、攤鋪施工。9月8日至9月18日、10月10日至10月31日，分兩階段對公路橋南、北坡道破損嚴重的混凝土梁梁端及橋面伸縮縫進行維修。11月7日起對橋面伸縮縫進行維修，持續10天左右。

2008年，交管部門準備在南京長江大橋實行單雙號限行措施，但由于市民反對而擱淺。

2008年2月29日至3月16日，對大橋路面的裂縫、麻面、坑洞等全面維修。7月1日至5日，對長江大橋維修伸縮縫進行維修。7月14日至19日，對大橋橋面進行維修，12月8日，大橋正橋更換了4號橋墩的支座。

2011年4月，對長江大橋公路橋路面進行維修施工。10月18日至23日，進行建成開通以來的首次全封閉檢測。

2012年5月，南京長江大橋局部維修施工。

2013年5月15日起，南京長江大橋全天禁止10座（含）以上客車通行，公交車和辦理了通行證的南京市號牌企事業單位自備通勤班車（含包車通勤車輛）除外，禁行后車輛可繞行南京長江二橋、南京長江三橋、南京長江隧道等過江通道。

2014年10月31日夜，南京長江大橋開始維修施工，工期一個月。

2015年4月，對長江大橋公路部分路面進行維修。

2015年8月31日，南京市交通運輸管理局官網掛出《南京長江大橋公路橋維修改造工程項目開展社會穩定風險分析公示》，并征詢群眾意見。南京長江大橋公路橋維修改造工程總投資約9億元，總工期預計2.5年。除回龍橋不在此次維修加固之列外，北岸引橋、正橋和南岸引橋均要徹底維修。

2016年4月，南京長江大橋公路橋維修改造工程項目建議書獲得到國家發改委批復。

2016年10月21日上午，南京市政府召開新聞發布會，公布了南京長江大橋封閉維修的方案，以及維修期間的交通組織和市民出行提醒。南京長江大橋于10月28日22點整全封閉維修，歷時27個月。封閉期間，行人、非機動車和機動車均無法通行。南京長江大橋的車流量一直處于超負荷狀態，南京長江大橋的設計流量為日均1萬輛，但每天均保持7萬輛以上車流量。常年超負荷運轉，加上風雨侵蝕和材料老化，需要對橋梁結構進行調整，減輕對梁體的壓力。本次維修改造將保持橋身原有設計風貌，重點消除橋梁結構安全隱患，有效改善耐久性能。南京長江大橋維修改造工程起自大橋北路，止于大橋南路匝道口，包括北引橋、北岸橋頭建筑、公路正橋、南岸橋頭建筑、南引橋和分岔落地回龍橋，全長約5165米。本次維修的主要建設內容包括公路正橋結構維修及面板改造、引橋維修改造、橋頭建筑修繕以及交通安全設施等附屬工程維修改造。工程期間不僅將對橋面進行大修，還在維持原貌的前提下，對大橋標志性建筑南北橋頭堡進行翻新修繕，大橋的燈光亮化也將同步改造。

2018年9月，南京長江大橋的大修進入尾聲，主橋橋面開始鋪設瀝青層。南京長江大橋主橋原先的混凝土橋面全部替換為鋼橋面板。

2018年12月29日，南京長江大橋正式恢復通車。

建筑設計

建筑結構

南京長江大橋是鐵路公路兩用的特大橋，鐵路橋全長6772米，公路橋全長4589米，橋下可通行萬噸輪船。南京長江大橋是繼武漢長江大橋、重慶白沙陀長江大橋之后第三座跨越長江的大橋，也是三座大橋中最大的一座。大橋鐵路橋將津浦、滬寧兩鐵道線正式貫通，從北京可直達上海，自此京滬鐵路的貫通無長江阻攔。其中江面上的正橋長1577米，其余為引橋，是中國橋梁之最。

南京長江大橋江中正橋為鋼桁梁結構，共有9墩10孔，共有10孔（1×128米+9×160米），由1孔128m簡支鋼桁梁和3聯（3孔為一聯）9孔跨度各160m連續鋼桁梁組成，主桁采用帶下加勁弦桿的平行弦菱形桁架，采用懸臂拼裝法架設。巖床埋在正橋河床33～47米以下，9個橋墩基礎分別采用重型混凝土沉井、鋼沉井加管柱、浮式鋼筋混凝土沉井、鋼板樁圍堰管柱等基礎。正橋10孔鋼筋梁中9孔為160米跨度，采用優質合金鋼桿件在現場鉚接拼裝架設。

設計參數

南京長江大橋所設計的鐵路引橋由北岸林場車站出岔，南岸經孫家洼至南京站接軌。區間距離22公里。鐵路橋面為雙線，寬14米。線路鋪設長軌，為無縫線路。鋼軌為50公斤/米，線路坡度為4‰，最小曲線半徑1200米。公路橋面凈寬15米，為4車道。兩側各設凈寬2.25米人行道。公路橋面最大坡度3.17‰，最小曲線半徑250米。全橋長度，鐵路部分6772米，公路部分4588米，其中江面正橋長1576米。最高通航水位為+8.27米，橋下凈空為24×120米，可通航5000噸級以下輪船。橋梁載重，鐵路為中—24級，公路為汽—18級。主橋及引橋完工后，南岸建分岔落地公路橋（亦稱回龍橋），長409米。公路橋面和地面車輛可由此上下。

南京長江大橋正橋南北兩端各建長97.6米復堡式橋頭建筑，通稱大小堡。大堡由承受鐵路、公路荷載的前后雙層鋼梁及兩側塔樓建成。塔樓共10層，頂端形為三面紅旗。自地面至頂尖高70.4米。公路橋面至頂尖30米，為混凝土空腹結構。大、小堡內均設有電梯。大堡底層設寬敞的會議（休息）廳，大堡上層設有平臺，另有雕塑座，可供國內外賓客觀光旅游。

南京長江大橋鐵路引橋孔浦口岸104孔，南岸48孔。橋梁結構：正橋浦口第一孔跨度128米，為簡支鋼橋梁，其余9孔為三聯3孔等跨160米的連續鋼桁梁。鋼梁總重31580噸。水中橋墩9座。橋墩基礎按4種水文、地質條件，采用4種類型，一種是重型混凝土沉井基礎；一種是鋼沉井加管柱基礎；一種是浮式鋼筋混凝土沉井基礎；一種是鋼板樁圍堰管柱基礎。兩岸鐵路引橋甚長，因地基土壤松軟，故采用跨度31.7米 預應力鋼筋混凝土梁、直徑55厘米鋼筋混凝土管柱基礎方案設計。

運營情況

通行事項

外地車輛：南京長江大橋全天24小時禁止非本市籍外地號牌機動車、非機動車通行。外地號牌機動車可根據相關通行政策由南京長江二橋、南京揚子江隧道、南京長江隧道等其他過江通道繞行；外地號牌非機動車可通過輪渡通行。

貨運車輛：除夜間23:00至次日晨6:00，允許本市籍中型及以下封閉、廂式貨車通行外，禁止貨車通行。為保障涉及民生的確需通行大橋的貨物運輸，允許本地中型及以下貨車辦理通行證后（避開早晚高峰）通行。（專項作業車、掛車參照貨車管理）

客運車輛：全天禁止大型客車通行（公交車、本地持通行證通勤班車除外）。

其他車輛：危化品運輸車輛、非本市主城號牌摩托車全天禁止通行。

交通流量

• 公路

南京長江大橋是長江南北交通的要道，公路橋1992年日均通過機動車4萬多輛，為建橋的初期通行量的4倍。2011年，大橋公路橋的通行量設計上限為每日1.2萬輛，然而由于南京的城市發展，又因為南京長江大橋是當時南京通過長江唯一不收費的過江通道，橋上的車流量日益增加，2011年日均車行量約8萬輛，一直處于超負荷狀態。

• 鐵路

南京長江大橋是中國東部地區鐵路的第一通道咽喉，自大橋全面建成通車24年來，鐵路橋的通過量，1992年全年達到4.58萬列，243.18萬輛，為大橋通車前南京鐵路輪渡全年渡運車輛的2.7倍；1999年通過列車4.5萬列、243.4萬輛，平均每日通過約60對。2011年，每日平均通過約200對。

• 航運

南京長江大橋所在的長江下游干流是全世界最繁忙的水域之一。2010年，通過大橋水域的船舶日均達2300艘次，高峰時日通行量接近3000艘次。南京長江大橋有10個橋孔，根據長江航道管理部門規定，大橋第3、4、6、8號橋孔為通航孔（自北橋頭堡至第1號橋墩為第1孔，其余自北向南順序類推），其余橋孔為非通航孔，禁止船舶通過。通航孔設3對浮標，通航凈寬80米，通航凈高為設計最高通航水位（吳淞高程8.27米）以上24米，迎船面設橋涵標，兩側橋柱設橋柱燈。通航橋孔中，第3孔允許不足300馬力的機動船、200噸以下駁船隊上行通過，第4孔允許機動船（隊）上行通過，第6孔允許400馬力以上單船、頂推船隊下行通過，第8孔允許機動船（隊）下行通過。

旅游觀光

南京長江大橋是中國對外開放的重要窗口和景點，也是江蘇和南京地區的旅游景點之一，吸引了大批國內外游客前來參觀游覽。大橋建成24年間，先后接待了100多個國家和地區的國家元首、政府首腦64批，部長級貴賓637批，國際友人和外國觀光者210萬人次，港澳臺胞和海外華人120萬人次，國內各地游客3400萬人次。

建設成果

技術難題

• 地質復雜

南京段的長江一般是指從安徽馬鞍山采石磯到江蘇鎮江這一段江面。這里的地形似一個肚兜，水深浪急，江寬平均1500米以上，最狹處也有1100米，水深多在15～30米，最深處超過70米，流速為每秒3米。險要的地勢，形成了“長江天塹”。

• 洪汛災害

1964年9月，大橋工程遭遇建設中的最大危機：在秋汛洪水的沖擊下，5號和4號橋墩懸浮沉井的錨繩先后崩斷，自重6000多噸的沉井在激流中作最大幅度60米的周期性擺動，大橋面臨著沉井傾覆、橋址報廢的巨大危險。建橋工人在洪水中冒著生命危險，連續搶險近兩個月，最終采用林蔭岳的“平衡重止擺船”方案克服了沉井擺動，使大橋轉危為安。

• 經濟困難

大橋開工不久，中國面臨三年困難時期，大批工程下馬。大橋工程被要求新工人一律精簡，經費被壓縮到每年不超過3000萬元，只夠維持日常開銷。經鐵道部彭敏與江蘇省領導人江渭清、惠浴宇等人調研上報，周恩來總理批準大橋作為特例繼續招工、購買設備，南京市政府則保證了生活物資的供應，施工得以繼續進行。

• 國際形勢

1960年，中國向蘇聯訂購1.399萬噸高強度低合金鋼用于大橋鋼梁，然而由于中蘇關系破裂，從蘇聯進口的部分鋼材不合格，蘇聯后來更拒絕供貨。1961年，中國決定使用國產鋼材，走自力更生的道路。

1966年春，正橋橋墩全部出水，然而當時國際形勢緊張，中國在西南開展大規模的“三線建設”加強戰備，占用了大量物資和資金，大橋工程的物資再度短缺。當時還有人說，既然大橋在戰爭中肯定挨炸，是否還有必要完工。鐵道部部長呂正操、副部長彭敏接周恩來總理指示到南京調查，與江蘇省委第一書記江渭清和南京軍區副司令員張才千研究后，確定了“簡化、快通、耐用，準備挨炸，炸了再修”的原則。周恩來總理批示，不停工，繼續架設鋼梁使鐵路通車，公路橋和附屬工程從簡，盡量壓縮投資。大橋再次全面復工。

• 文革武斗

不久文化大革命開始，建橋職工分成兩派互相“武斗”，大橋工地陷于癱瘓。國務院對大橋工地實施“軍管”，南京軍區司令員許世友派部隊入駐工地，調解兩派矛盾并參加施工，大橋建設得以繼續進行。在大橋建成前，每天有數千名南京市民在大橋工地義務勞動，大橋建設者熱情高漲。

科研成果

1978年，南京長江大橋獲全國鐵路科技大會優秀科技成果獎及全國科學大會獎。

1985年，國家科學技術進步獎評審委員會評審決定，授予鐵道部大橋工程局承建的南京長江大橋所運用的新技術和規模，達到世界先進水平而獲得國家科學技術進步獎特等獎。

2021年1月，“南京長江大橋性能提升關鍵技術研究”項目榮獲2020年度中國公路學會科學技術特等獎。項目研究成果經中國公路學會評價，成果已成功應用于九江長江大橋、蕪湖長江大橋、重慶牛角沱大橋等特大橋梁的提升改造工程中，推廣應用前景廣闊。

榮譽表彰

1960年，南京長江大橋以“世界最長的公鐵兩用橋”被載入《吉尼斯世界紀錄大全》。

1985年，描寫南京長江大橋的同名文章被編入中國大陸小學語文課本。

2004年5月，南京長江大橋與南京長江二橋入選第十六屆全國橋梁學術會議期間評出的首屆“全國十佳橋梁”。

2009年9月，南京長江大橋入選“中國六十大地標”。

2014年7月，南京長江大橋入選不可移動文物。

2015年4月，南京長江大橋入選“中國檔案文獻遺產名錄”。

2016年9月，南京長江大橋橋頭堡入選“首批中國20世紀建筑遺產”名錄。

2018年1月，南京長江大橋入選“中國工業遺產保護名錄”第一批名單。

2019年4月，南京長江大橋公路橋維修文物保護項目入選“全國優秀古跡遺址保護項目”名單。

2019年9月，南京長江大橋被中宣部命名為“全國愛國主義教育示范基地”。

2020年8月，南京長江大橋改建工程榮獲“2020年國際橋梁大會（IBC）鐵路橋獎”。

文化特色

• 紀念館

南京長江大橋紀念館于2019年2月2日開館，是南京市第一座為展示大橋歷史背景及文物資料而專門修建的紀念館，由大橋南橋頭堡改造而成。在盡可能保留堡內原有物品的同時，增加了大量展品。整個紀念館主要由“歷史意義”、“偉大精神”、“記憶對話”、“科藝價值”、“再勵輝煌”等五個部分組成。館內展出的大量珍貴史料和文物，主要來自江蘇省內各政府部門、企事業單位及市民的捐贈。

紀念館“歷史意義”部分主要通過珍貴史料展示大橋從動議到建設的過程；“偉大精神”部分主要展現大橋建設參與者的風采；“記憶對話”主要由“大橋云記憶”裝置和宣傳海報專題展覽組成，200個記憶盒子每個都容納著一件講述“大橋記憶”的物品；“科藝價值”部分則是結合上世紀60年代制作的16米長的大橋模型，全面介紹大橋工程在橋梁結構、施工組織等方面的突破。“再勵輝煌”主要展示大橋日常養護工具和文物。在紀念館籌建期間，部分展品及展覽內容已先后在上海城市空間藝術季、紐約新當代美術館等重大藝術活動、場所展出，其中部分展出資料還代表中國參加了2018倫敦設計雙年展，在40多個國家館中脫穎而出，獲得特別榮譽獎，向世界展示了中國智慧和中國精神。

• 紀錄片

1968年9月、12月，南京長江大橋鐵路橋、公路橋先后建成通車。為了宣傳這一偉大成果，中央新聞紀錄電影制片廠專門拍攝了《南京長江大橋》的彩色電影紀錄片。1969年5月13日，周恩來總理審查通過這部影片，并指示：“這部影片也可以輸出國外。”

• 紀念郵票

1969年5月1日，中國郵政發行《南京長江大橋勝利建成》郵票，一套四枚，發行量800萬套。

• 紀念郵資明信片

2018年12月16日，為了迎接和紀念南京長江大橋修繕后恢復通車和建成通車50周年，同時向改革開放40周年獻禮，中國郵政將發行《南京長江大橋通車50周年》紀念郵資明信片一套，編號JP244，全套一枚，并在南京長江大橋舉辦首發儀式。明信片郵資圖采用南京長江大橋的俯瞰全景手繪圖，附圖為火車開出雙層鐵路橋的手繪圖，設計中突出“50”及“三面紅旗”造型的橋頭堡，既有歷史厚重感又體現了南京長江大橋的特色。

• 相關歌曲

巍巍鐘山迎朝陽

紀錄片《南京長江大橋》主題歌

王相武 等　作詞

樊祖蔭　張殿英　作曲

中央廣播文工團　演唱

李光曦　領唱

（1968年）

（男領）

巍巍鐘山迎朝陽，萬里長江添新裝。

毛主席親手繪藍圖，工人階級把奇跡創，把奇跡創。

（合）

巍巍鐘山迎朝陽，萬里長江添新裝。

毛主席親手繪藍圖，工人階級把奇跡創，把奇跡創。

自力更生，奮發圖強，反帝反修斗志昂揚。

自力更生，奮發圖強，反帝反修斗志昂揚。

江心托起擎天柱，金橋飛架過大江。

江心托起擎天柱，金橋飛架過大江。

天塹變通途，天塹變通途，無產階級文化大革命捷報傳四方。

天塹變通途，天塹變通途，毛澤東思想永遠放光芒。

價值意義

• 歷史意義

1968年9月30日，第一列火車拉著7節車廂從江岸南邊開往浦口區。通車時，5萬多人擠上大橋，橋下的路上、甚至樹上都是人。同年12月28日，長江大橋公路橋也勝利通車。南京城里萬人空巷。第一輛開過大橋的彩車上，有一尊高大的毛主席塑像。數十萬人涌向橋頭，僅慶祝時擠掉的鞋子就裝了兩卡車。

在大橋二處的家屬區建橋新村里，大院年紀在三四十歲的很多人都重名，那時候哪家生了孩子，老大起名叫長江，老二就叫大橋，還有的干脆叫橋墩、鋼梁、鐵柱。

原先寶塔橋有家照相館，大橋通車后就改名為大橋照相館，生意異常紅火，沒幾年就成為南京當時最大的照相館之一。同樣以大橋命名的還有大橋飯店、大橋電影院、大橋牌煙花等等。第一輛南京地產自行車也是叫大橋牌，還要憑票才能買得到這種車。使用大橋圖案的就更多了，火柴盒上、香煙盒上甚至十幾年前的米袋子上還常常可以看到長江大橋雄偉壯麗的身影。

• 交通意義

南京長江大橋的竣工使火車過江時間由過去靠輪渡的1.5小時縮短為2分鐘，迅速成為中國南北交通的命脈之一，在華東更具有舉足輕重的地位，創造的直接經濟效益超過60億元。

但從1990年代開始，大橋的通行量逐日增加，到2002年前后已處于日夜超負荷運轉狀態，年通過總重量達2億噸，日均機動車流量高達6.3萬輛左右，超過設計能力1.5萬輛/日的3倍多，但是封橋大修似乎永遠不太可能。

如果大橋公路橋封閉10分鐘，南京市區便會陷入嚴重的交通癱瘓狀態；封閉1個小時以上，整個江蘇省的交通將會受到巨大影響。而鐵路橋封閉1分鐘將造成數十萬元經濟損失；封閉10分鐘，華東地區的鐵路命脈將陷入癱瘓。因此有關部門始終無法下決心徹底維修。

• 象征意義

南京長江大橋是新中國第一座依靠自己的力量設計施工建造而成的鐵路、公路兩用橋，是中國自行設計、自行建造的、當時國內最大的鐵路、公路兩用橋，它的建成通車，成為溝通南北的交通大動脈，標志著我國的橋梁建設達到世界先進水平。它的建成開創了中國“自力更生”建設大型橋梁的新紀元，被看作是“自力更生的典范”和“社會主義建設的偉大成就”，稱之為“爭氣橋”。

• 技術意義

南京長江大橋的成功建設，以及中國在建橋過程中發展出的低合金橋梁鋼和深水基礎工程等技術，是中國橋梁建設的里程碑。由于南京長江大橋的質量堪稱一流，這支建橋隊伍因此聲名遠揚，當初的十幾位工程師也頻頻被各建橋工程部門爭相聘用。

南京地處長江下游，江寬水急，工程地質條件復雜。1927年，美國橋梁專家華特爾來南京實地勘察后，留下一句話：在南京造橋，不可能。然而就是在這個“不可能”的地方，新中國的第一代橋梁工人，用自己的聰明才智建起了一座爭氣的大橋。證明美國橋梁專家華特爾說的是錯的。

存廢爭議

有觀點認為南京長江大橋凈空過低，使萬噸級輪船無法通過，阻礙了長江中上游航運的發展，但實際上該觀點存在錯誤，長江中上游航運發展的阻礙根本原因在于長江的水深，而非南京長江大橋的凈空高度。

大型船舶能夠滿足船舶運力需求，因此長江航道上3000噸及以上噸位、吃水5～7米的船舶非常普遍。因水深原因大噸位級別的船舶在長江口就能擱淺，水深過淺導致大噸位船舶無法進入長江中上游地區，對于萬噸級別的船舶來說，桅桿高度不會高于24米，即使水位最高時南京長江大橋水面凈空也僅24米，若水深允許，萬噸級船舶可直接通過南京長江大橋。

萬噸級以上的海輪要在長江通行，關鍵要看水深。南京以下的長江在人工維護的核心航道只有10米深，長江三角洲地區的航道水深長期以來不到10米，自然水深6米。從下游的南京到中游的武漢有三個淺灘，最淺的是在九江一帶，該淺灘冬季水深不到3米，而萬噸海輪的吃水至少在7米以上。武漢在豐水期的水深大約4.5米，無法行駛萬噸輪，處于武漢上游的重慶水深則更小，因為水深限制，萬噸船舶無法到達。

參與單位

南京長江大橋由鐵道部大橋工程局第二、四工程處承建。參加設計和施工單位有：上海基礎工程公司承擔兩岸公路雙曲拱橋及回龍橋的灌注樁基礎；雙曲拱橋為南京城市建筑設計院設計，市政工程公司施工；兩岸塔樓上部結構和橋頭建筑的外廊及裝飾工程，由江蘇省建筑第一工程公司承建。鐵道部大橋局第二、第四工程處擔負全橋的橋墩基礎及鐵路、公路橋梁的架設等項工程。

設計單位：鐵道部大橋工程局

結構工程單位：中鐵大橋勘測設計院

施工單位：鐵道部大橋工程局

工程總工程師：梅旸春（1962年逝世于南京長江大橋第一線工地）

技術顧問委員會主任：李國豪

設計總工程師：胡竟銘

鋼梁總設計師：方秦漢

橋頭堡建筑設計師：鐘訓正

鐵道部大橋工程局：設計、施工

中國科學院技術科學部：鋼梁和基礎研究

中國科學院工程地質研究所：選線、基巖性質研究

中國科學院巖土力學研究所：基巖承載力研究

鐵道部科學研究院鐵道建筑研究所：鋼梁安裝模型實驗、水工試驗

唐山鐵道學院：橋式方案研究

大連工學院：橋式方案研究

同濟大學：橋式方案及振動研究

哈爾濱力學研究所：橋式方案及振動研究

長沙鐵道學院：振動及次應力研究

計算技術研究所、北京大學數學力學系：次應力等計算方法研究

南京水利科學研究所：沖刷研究

建筑工程部研究院、上海建筑研究所：輕質混凝土陶粒試驗

南京工學院：橋頭堡建筑設計

沈陽重型機床廠：正橋支座制造

山海關橋梁工廠：鋼梁制造

鞍山鋼鐵公司：大橋用特種鋼

天津油漆廠：鋼梁耐候油漆研制

天津鋼廠：預應力高強鋼絲改進

上海膠管廠：預應力梁制孔鋼絲膠管生產

鐵道部上海鐵路局工務處：焊接長鋼軌

海軍第六研究所：深潛水指導

長江流域規劃辦公室：三角網復測

江蘇省第一建筑工程公司：橋頭堡建筑施工

南京市城市建筑設計院：部分引橋雙曲拱橋設計

南京市市政工程公司：雙曲拱橋施工